或将建独立品类进行管理 低速电动新国标仍将＂从严＂

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标准即将出台，细节仍在讨论中——低速电动汽车的标准化管理政策已经出台一年多了。最近，工业和信息化部作出了明确的声明，这似乎使低速电动车向合法地位又迈进了一步。10月27日，工业和信息化部在官方网站上发布了《关于第十二届全国人民代表大会第五次会议第6432号议案的批复》，对32名NPC代表提出的“四轮低速电动车应纳入摩托车类别管理标准”的建议给予了明确答复。

工业和信息化部认为:“低速电动车属于特殊类型的机动车。根据乘客在微观、短距离、低速和特定区域的定位，应定义其外部尺寸、重量、驱动力、核心乘客数量等技术指标。安全性能和车辆管理方法。”工业和信息化部表示，低速电动汽车不会被归类为摩托车，但同时也不会被归类为汽车。

工业和信息化部还表示，目前正在与相关部门合作制定四轮低速电动汽车国家标准，标准中将明确低速电动汽车的车型及相关技术要求。根据上述声明，工业和信息化部将建立一个单独的低速电动车管理类别。然而，低速电动汽车标准和管理方法的制定仍然是一个长期存在的问题。

今年9月，一部《四轮低速电动汽车技术规范》(简称《标准草案》)意外曝光，其中低速电动汽车被列为电动汽车。这份技术条件严格的“标准草案”得到了低速电动汽车标准制定小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董阳的确认。

从时间上看，工业和信息化部的上述答复早在7月份就已经定稿，10月份才正式公布，而《标准草案》在此之前就已经出台，这使得下一个低速电动汽车国家标准的“严格”趋势成为一个高概率事件。对于低速电动汽车的标准化管理，早在2015年，工业和信息化部就确立了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。目前，工信部认为“升级一批”的渠道已经建立，而“规范一批”和“淘汰一批”的具体政策措施仍在讨论和制定中。

对于低速电动车企业来说，每一个政策方向都足以让他们紧张。业内一些分析师认为，如果按照《标准草案》进行管理，大量低速电动车企业将被淘汰。

“标准化是必要的，但它需要基于行业的实际情况。如果标准太高，监管就会有困难，这将造成坏钱赶走好钱，这不利于行业的发展。”山东雷丁汽车总经理舒欣告诉《经济观察报》。

国家标准继续保持“严格”

低速电动汽车由于识别困难和产品质量参差不齐，只能长期走在法律和政策的灰色地带。然而，由于无驾驶执照驾驶、无驾驶执照在道路上驾驶、低价格和容易拥有的特点，低速电动汽车在中国四线城市和乡镇地区相当流行。

“一方面，低速电动汽车解决了一些人的机动化出行需求。另一方面，无序发展也带来了一系列负面问题，特别是由于未按机动车管理，无照和无牌，逆行，红灯和其他非法驾驶。行为十分普遍，扰乱了正常的交通秩序，影响了道路交通安全。”工业和信息化部在上述回复中表示。

因此，低速电动汽车需要标准化和合法化，但法律之路并不平坦。此前，山东、河南等低速电动汽车生产省份颁布了相关的地方法规。根据这些法律法规，低速电动汽车受到限制和控制的消息时有出现，但真正的国家标准直到2015年才被提上日程。

2015年8月，工业和信息化部等五部委向国务院上报了《关于低速电动汽车管理的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，得到国务院批准。之后，2016年10月，国家标准化委员会开始起草低速电动汽车国家标准，并成立了标准起草小组，正式迈出了低速电动汽车法律地位的步伐。

然而，在标准组中低速电动车辆的分类有严重的差异，并且将它们分类为汽车还是摩托车是不确定的。这一次，工业和信息化部的批复否决了摩托车的提案，但仍不清楚是否会按汽车来管理，只表示低速电动车是“特种机动车辆”。

然而，根据标准草案的技术标准，低速电动汽车很可能被归类为汽车。例如，对车速的要求是将最大车速从低于50公里/小时调整到40-70公里/小时，并且车辆服务质量低于750公斤。动力电池质量不应超过车辆质量的30%，能量密度不应低于70瓦时/千克。除了速度和车身尺寸之外，这些标准大多与纯电动乘用车技术规范中的高速电动汽车标准相似。

事实上，业内已经有人反对严格控制低速电动汽车。近日，中国工程院院士郭孔辉在公开场合表示:“作为中国新能源汽车行业中小企业的代表，低速汽车企业不应该限制自己的发展。电池是新能源汽车的关键技术，所以我们应该实事求是，不要排斥“不够高”。在大众中流行的铅酸电池不应被限制在农村地区和经济不发达地区使用，因为铅酸电池不仅便宜，而且在回收方面更加成熟。”

一个值得注意的消息是，在最近由五部委召开的“双点宣传会议”上，有关人士透露，低速电动车将被排除在双点之外。如果这个消息是真的，它也从侧面表明，虽然低速电动汽车的国家标准是严格的，但它并不等同于真正的纯电动汽车。

企业正忙于“升级”响应

缺乏监管的低速电动汽车已经经历了大规模的爆炸式增长。据山东省汽车工业协会统计，2017年1-9月，山东省低速电动汽车累计产量达到457，464辆，同比增长14.19%，而山东省的产销量占全国的一半以上。

但是国家标准的到来会带来什么呢？总的来说，MIIT确立的“三批”政策没有改变。工业和信息化部在回复中表示，“升级一批”已经建立了渠道，对于“规范一批”和“淘汰一批”，将从四个方面进行推进:一是坚持标准指导，通过新的国家标准进行管理；第二，它将包含在产品公告中；第三，它将改善道路驾驶的规定；四是发挥地方政府在低速电动汽车治理中的主体作用。

事实上，“三批”已经得到了行业内各方面的认可，但对国家标准的严格程度却有不同的看法。《标准草案》中低速电动汽车按汽车类别管理的消息一度让低速电动汽车企业感到紧张。如果按照国家标准草案进行升级，将投入大量资金，生产成本将大幅增加，利润将大幅下降。目前，许多低速电动车企业为小作坊生产，内部竞争激烈，价格战不断。因此，一些基础低速电动车企业已经意识到，只有升级才能找到出路。

山东力驰汽车董事长卢福军在接受《经济观察报》采访时表示:“无论标准是严格还是宽松，作为一个企业，都应该支持和欢迎国家标准，并从自身的升级中寻找更多的应对之道，以利于未来的发展。”

巧合的是，雷丁汽车也推出了主动升级。除了在产品方面推出锂电池型号，在销售渠道方面也接近汽车。目前，全国已有2000多家4s店开业。大多数企业只是在汽车零部件城周围随机安排销售网点，相比之下，雷丁已经在行业中处于领先地位。

然而，低速电动汽车升级后是否具有竞争力仍有争议。目前，在中国畅销的电动汽车大多是郅都、奇瑞eq、北汽ec100等a00级车型，所以低速电动汽车升级后能否与这些车型正面竞争还不得而知。据记者了解，随着低速电动汽车的普及，市场上出现了以低速电动汽车销售高速电动汽车的现象，这已经给低速电动汽车带来了压力。

对此，一位低速电动车行业观察人士认为:“高速车和低速车之间有一些竞争，但他们也在学习低速车的渠道模式。”此外，如果低速电动汽车被排除在双集成方法之外，这实际上阻断了低速电动汽车企业升级的另一个渠道。此前，一些低速电动车企业通过升级为纯电动车企业实现了身份转型。例如，郅都通过与吉利合资获得了纯电动汽车生产的资格，而兰德方舟也获得了纯电动汽车的资格。

许多企业已经用这种方法升级了。此前，长城汽车与河北玉洁达成战略合作，业界认为其主要目的之一是获得积分，但前提是玉洁可以升级为纯电动汽车企业。